Verplicht mobiliteitsbudget: waarom de sociale partners om voorzichtigheid vragen

Een project dat vanaf 2027 veel zou veranderen

Vandaag is het mobiliteitsbudget nog altijd een systeem dat een werkgever vrijwillig kan invoeren. De geplande hervorming zou daarvan een geleidelijke verplichting maken. Het uitgangspunt is dat betrokken werkgevers het mobiliteitsbudget zouden moeten aanbieden aan werknemers die recht hebben op een bedrijfswagen.

In de lopende discussies wordt gesproken over een start op 1 januari 2027 voor werkgevers met minstens 50 werknemers, gevolgd door een latere toepassing voor kleinere werkgevers, met een aangekondigde uitzondering voor zeer kleine ondernemingen. Toch is voorzichtigheid nodig: op dit moment gaat het nog om een voorontwerp van wet. De hervorming is dus nog niet definitief goedgekeurd en de concrete regels kunnen nog wijzigen.

Dat is belangrijk voor werkgevers. Er wordt nu al vaak gesproken over een “verplichting vanaf 2027” alsof alles al vastligt. Dat is niet zo. De uiteindelijke inhoud hangt af van het wetgevend traject en van de manier waarop de regering rekening houdt met het advies van de sociale partners.

Waarom het huidige systeem nog altijd moeilijk blijft

In theorie is het mobiliteitsbudget een interessant instrument 👍. Het laat toe om het voordeel van een bedrijfswagen geheel of gedeeltelijk om te zetten in een budget dat de werknemer kan besteden binnen drie pijlers: een milieuvriendelijke wagen in pijler 1, duurzame vervoermiddelen en bepaalde huisvestingskosten in pijler 2, en een eventueel restsaldo in cash in pijler 3.

Toch wordt het systeem vaak als complex ervaren. Denk aan de berekeningsregels, de toegangsvoorwaarden, de fiscale en sociale gevolgen en de dagelijkse administratieve opvolging. Veel werkgevers aarzelen daardoor nog altijd om ermee te starten. Volgens de sociale partners zou een verplichte invoering zonder voorafgaande vereenvoudiging vooral extra verwarring veroorzaken.

Hun redenering is eenvoudig: als het instrument te zwaar is om te beheren, wordt het slecht toegepast, weinig gebruikt of ingezet op een manier die niet strookt met het oorspronkelijke doel, namelijk een echte verschuiving naar duurzamere mobiliteit.

De drie grote aanpassingen die de sociale partners vragen

In hun advies leggen de NAR en de CRB de nadruk op drie punten die volgens hen onlosmakelijk met elkaar verbonden zijn.

Het eerste punt is administratieve vereenvoudiging. De sociale partners vragen onder meer meer duidelijkheid over de berekening van het gemiddeld aantal werknemers, omdat dat cijfer bepalend zou zijn voor de vraag welke ondernemingen onder de verplichting vallen. Ze wijzen ook op problemen bij schommelingen in het personeelsbestand en op het gebrek aan praktische duidelijkheid voor een eenvoudige en consistente toepassing.

Daarnaast vragen ze een vereenvoudiging van de berekening van het mobiliteitsbudget zelf, in het bijzonder van de TCO, de “Total Cost of Ownership”, met andere woorden de totale kost van de bedrijfswagen voor de werkgever. Die berekening is essentieel, omdat ze het bedrag van het mobiliteitsbudget bepaalt. Vandaag wordt die techniek vaak als te ingewikkeld ervaren, zeker voor werkgevers zonder gespecialiseerde ondersteuning.

Het tweede punt betreft de huisvestingskosten in pijler 2. De sociale partners willen dat die voor nieuwe toegekende budgetten na de inwerkingtreding van de hervorming worden beperkt tot maximaal 50 % van het mobiliteitsbudget. Zonder plafond vrezen ze dat het mobiliteitsbudget vooral als extra koopkracht zal worden gebruikt, in plaats van als hefboom voor duurzame mobiliteit. Ze wijzen ook op mogelijke neveneffecten op een woonmarkt die nu al onder druk staat.

Het derde punt gaat over het minimale aanbod binnen pijler 2. Werknemers moeten volgens hen echte duurzame alternatieven kunnen kiezen die aansluiten bij hun concrete behoeften. Dat vergt overleg op ondernemingsniveau, want wat werkt voor de ene functie, afstand of werkorganisatie, werkt niet noodzakelijk voor de andere.

Vraag naar tijdelijke soepelheid

Het advies bevat ook verschillende voorstellen voor tijdelijke soepelheid. Dat geldt bijvoorbeeld voor rondtrekkende functies, zoals commerciële vertegenwoordigers of jobs waarbij frequente verplaatsingen onmisbaar zijn. Volgens de sociale partners zijn niet alle functies vandaag al vlot uitvoerbaar met uitsluitend emissievrije oplossingen, onder meer door beperkingen inzake autonomie, infrastructuur en werkorganisatie.

Daarom vragen zij dat werkgevers tot eind 2029 bepaalde duidelijk afgebakende categorieën van werknemers tijdelijk zouden kunnen uitsluiten. In dezelfde lijn pleiten ze voor een tijdelijke versoepeling van het criterium “zero emissie” voor bepaalde deeloplossingen binnen pijler 2, zolang het beschikbare aanbod nog onvoldoende ontwikkeld of praktisch inzetbaar is.

Die voorstellen ondergraven het milieudoel van de hervorming niet. Ze tonen vooral aan dat een goed werkend systeem rekening moet houden met de realiteit op het terrein.

Wat werkgevers vandaag al moeten meenemen

De belangrijkste boodschap is op dit moment deze: voorbereiden is verstandig, maar doen alsof alles al definitief beslist is, zou te vroeg zijn ⚖️.

Werkgevers met een bedrijfswagenbeleid doen er goed aan om nu al in kaart te brengen welke functies betrokken zijn, welke mobiliteitsgewoonten vandaag bestaan en waar mogelijke knelpunten zitten. Het is ook nuttig om de officiële FAQ’s over het mobiliteitsbudget te blijven volgen, omdat die een belangrijke praktische bron blijven voor het huidige wettelijke kader.

Tegelijk zou het voorbarig zijn om nu al zware keuzes te maken louter op basis van politieke aankondigingen of samenvattingen. Zolang de definitieve teksten niet zijn aangenomen, blijft er onzekerheid over de precieze drempels, de timing en de concrete toepassingsregels.

Conclusie

Het debat over het verplichte mobiliteitsbudget maakt één zaak duidelijk: de omschakeling naar duurzamere mobiliteit hangt niet alleen af van een wettelijke verplichting. Ze hangt ook af van eenvoud, samenhang en aansluiting bij de dagelijkse realiteit van ondernemingen en werknemers.

Het unanieme advies van de sociale partners wijst de hervorming niet af. Integendeel, het wil ze uitvoerbaar en geloofwaardig maken. Voor werkgevers is de juiste houding daarom: alert blijven, mogelijke gevolgen tijdig inschatten, maar pas definitieve conclusies trekken zodra de finale wetteksten bekend zijn.

Hebt u vragen over de mogelijke impact van het mobiliteitsbudget in uw onderneming, over uw bedrijfswagenbeleid of over de stappen die u best nu al voorbereidt? Neem gerust contact met ons op: wij helpen u graag om alles helder in kaart te brengen.

Contacteer ons

Bronnen

• Nationale Arbeidsraad, persbericht van 29 april 2026: https://cnt-nar.be/sites/default/files/press_releases/fr/2026-04-29-FR.pdf
• Nationale Arbeidsraad / Centrale Raad voor het Bedrijfsleven, Advies nr. 2485 van 29 april 2026: https://cnt-nar.be/sites/default/files/documents/fr/avis-2.485.pdf
• Officiële website Mobiliteitsbudget, basisprincipes: https://lebudgetmobilite.be/fr/1-quels-sont-les-principes-de-base-du-budget-mobilite
• Officiële website Mobiliteitsbudget, algemene FAQ: https://lebudgetmobilite.be/fr