Budget mobilité obligatoire : pourquoi les partenaires sociaux appellent à la prudence

Un projet qui changerait la donne dès 2027

Aujourd’hui, le budget mobilité reste un mécanisme que l’employeur peut choisir de mettre en place. Le projet de réforme vise à faire évoluer ce cadre vers une obligation progressive. L’idée serait que les employeurs concernés doivent proposer le budget mobilité aux travailleurs ayant droit à une voiture de société.

Le calendrier évoqué dans les discussions prévoit une entrée en vigueur au 1er janvier 2027 pour les employeurs occupant au moins 50 travailleurs, puis au 1er janvier 2028 pour ceux de plus petite taille, avec une exception annoncée pour les très petites structures. Mais il faut être prudent : à ce stade, il s’agit encore d’un avant-projet de loi. Autrement dit, la réforme n’est pas définitivement adoptée, et ses modalités peuvent encore évoluer.

C’est un point essentiel pour les entreprises. Beaucoup d’employeurs entendent déjà parler d’une “obligation à partir de 2027” comme s’il s’agissait d’un texte bouclé. Or, ce n’est pas encore le cas. Le contenu final dépendra du processus législatif et de la manière dont le gouvernement tiendra compte de l’avis des partenaires sociaux.

Pourquoi le système actuel pose encore problème

Sur le principe, le budget mobilité peut être un outil intéressant 👍. Il permet de remplacer tout ou partie de l’avantage lié à la voiture de société par un budget que le travailleur peut affecter à différents usages : une voiture plus écologique dans le pilier 1, des moyens de transport durables et certains frais de logement dans le pilier 2, ou encore un solde en espèces dans le pilier 3.

Mais ce système est souvent jugé complexe. Entre les règles de calcul, les conditions d’accès, les interactions fiscales et sociales, ou encore la gestion administrative au quotidien, de nombreux employeurs hésitent encore à s’y lancer. Pour les partenaires sociaux, rendre le budget mobilité obligatoire sans simplification préalable risquerait donc de créer davantage de confusion que de progrès.

Le cœur de leur raisonnement est simple : si l’outil est trop lourd à gérer, il sera mal appliqué, peu utilisé, ou détourné de son objectif premier, à savoir favoriser un vrai report vers des modes de transport plus durables.

Les trois grands ajustements demandés par les partenaires sociaux

Dans leur avis, le CNT et le CCE insistent sur trois axes qui, selon eux, sont indissociables.

Le premier concerne la simplification administrative. Les partenaires sociaux demandent notamment plus de clarté sur le calcul du nombre moyen de travailleurs, puisque ce calcul déterminerait quelles entreprises seraient soumises à l’obligation. Ils attirent aussi l’attention sur les fluctuations d’effectifs et sur l’absence, à ce stade, de certains repères pratiques permettant une application simple et cohérente.

Ils demandent également une simplification du calcul du budget mobilité, en particulier du TCO, le “Total Cost of Ownership”, c’est-à-dire le coût total de la voiture de société pour l’employeur. Ce calcul est central, puisqu’il sert à fixer le montant du budget mobilité. Or, sa mécanique est souvent perçue comme trop technique, surtout pour les employeurs qui ne disposent pas d’un accompagnement spécialisé.

Le deuxième axe vise les frais de logement dans le pilier 2. Les partenaires sociaux souhaitent limiter ce financement à 50 % du budget mobilité pour les nouveaux budgets accordés après l’entrée en vigueur de la réforme. Leur crainte est qu’en l’absence de plafond, le budget mobilité soit utilisé avant tout comme un complément de pouvoir d’achat, plutôt que comme un levier de mobilité durable. Ils pointent aussi le risque d’effets indirects sur un marché du logement déjà sous tension.

Le troisième axe porte sur l’offre minimale dans le pilier 2. Les partenaires sociaux veulent que les travailleurs aient accès à de véritables alternatives durables, adaptées à leurs besoins concrets. Cela suppose un dialogue au niveau de l’entreprise, car les solutions pertinentes ne sont pas les mêmes selon les fonctions, les distances, les horaires ou la localisation des équipes.

Des demandes de souplesse temporaire

L’avis évoque aussi plusieurs pistes de souplesse transitoire. C’est le cas, par exemple, pour certaines fonctions itinérantes, comme des représentants de commerce ou des métiers nécessitant des déplacements fréquents. Selon les partenaires sociaux, toutes les fonctions ne peuvent pas encore être exercées facilement avec des solutions sans émission, notamment pour des raisons d’autonomie, d’infrastructure ou d’organisation du travail.

Ils demandent donc qu’une exclusion temporaire soit possible jusqu’à fin 2029 pour des catégories bien définies de travailleurs. Dans le même esprit, ils plaident pour un assouplissement temporaire du critère “zéro émission” dans certaines solutions de partage relevant du pilier 2, le temps que l’offre disponible devienne plus mature et plus accessible.

Ces demandes ne remettent pas en cause l’objectif environnemental de la réforme. Elles traduisent plutôt une volonté de coller à la réalité du terrain afin d’éviter qu’un cadre trop rigide ne bloque l’adhésion des entreprises et des travailleurs.

Ce que les employeurs doivent retenir dès maintenant

Le principal message, aujourd’hui, est le suivant : il faut se préparer, mais sans considérer la réforme comme définitivement figée ⚖️.

Pour les employeurs qui disposent d’une politique de voitures de société, c’est le bon moment pour cartographier les fonctions concernées, examiner les pratiques de mobilité existantes et identifier les éventuels points de complexité. Il peut aussi être utile de suivre de près les mises à jour des FAQ officielles sur le budget mobilité, car elles restent une source pratique importante pour comprendre le régime actuellement en vigueur.

En revanche, il serait prématuré de prendre des décisions lourdes uniquement sur la base d’annonces politiques ou de résumés partiels. Tant que les textes définitifs ne sont pas adoptés, une part d’incertitude subsiste sur les seuils exacts, le calendrier final et les modalités d’application.

En conclusion

Le débat autour du budget mobilité obligatoire montre une chose : la transition vers une mobilité plus durable ne dépend pas seulement d’une obligation légale. Elle dépend aussi de la simplicité du système, de sa cohérence et de son adéquation avec la réalité des entreprises et des travailleurs.

L’avis unanime des partenaires sociaux ne ferme pas la porte à la réforme. Au contraire, il cherche à la rendre praticable et crédible. Pour les employeurs, la bonne approche consiste donc à rester attentifs, à anticiper les impacts possibles, mais aussi à attendre les textes définitifs avant de tirer des conclusions trop hâtives.

Vous avez des questions sur l’impact possible du budget mobilité dans votre entreprise, sur votre politique de voitures de société ou sur les prochaines étapes à anticiper ? Contactez-nous : nous serons ravis de vous aider à y voir plus clair.

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Sources

• Conseil national du travail, communiqué de presse du 29 avril 2026 : https://cnt-nar.be/sites/default/files/press_releases/fr/2026-04-29-FR.pdf
• Conseil national du travail / Conseil central de l’économie, Avis n° 2485 du 29 avril 2026 : https://cnt-nar.be/sites/default/files/documents/fr/avis-2.485.pdf
• Site officiel Budget mobilité, principes de base : https://lebudgetmobilite.be/fr/1-quels-sont-les-principes-de-base-du-budget-mobilite
• Site officiel Budget mobilité, FAQ générales : https://lebudgetmobilite.be/fr